近年來(lái)，世界船舶市場(chǎng)份額逐步呈現(xiàn)由韓、日向中國(guó)轉(zhuǎn)移的趨勢(shì)。今年1月，我國(guó)的新船接單更是首次超過(guò)韓國(guó)居世界第一。渤海證券的分析師高曉春預(yù)計(jì)，2007年全年我國(guó)新船訂單承接份額有望與韓國(guó)持平，甚至有可能略微超過(guò)韓國(guó)。 顯然，全球造船業(yè)重心正向中國(guó)轉(zhuǎn)移。 
　　國(guó)際造船業(yè)中心原本在歐洲。從上世紀(jì)80年代起，歐洲國(guó)家造船企業(yè)開始進(jìn)行大規(guī)模結(jié)構(gòu)調(diào)整，壓縮或淘汰各種貨船建造生產(chǎn)設(shè)備，集中力量建造高附加值船舶。到上世紀(jì)末本世紀(jì)初，全球造船業(yè)重心轉(zhuǎn)移到韓、日。進(jìn)入21世紀(jì)后，韓國(guó)成為世界第一造船大國(guó)。如今，歐洲的造船業(yè)變局又在韓日身上重演，而輸入方變成了中國(guó)。在目前的韓、日、中三國(guó)造船業(yè)競(jìng)爭(zhēng)中，總體造船成本低廉是中國(guó)船舶工業(yè)的最大優(yōu)勢(shì)。國(guó)泰君安證券分析師張錦燦說(shuō)，勞動(dòng)力成本占據(jù)造船成本的20%，日韓的勞動(dòng)力成本是中國(guó)的5倍。 然而，我國(guó)船舶工業(yè)的技術(shù)裝備水平、產(chǎn)品研發(fā)能力及生產(chǎn)制造技術(shù)仍落后于日、韓，承接的主要是低附加值船舶，因而從合同金額來(lái)看，我國(guó)造船業(yè)仍落后于韓、日。 雖然1月新接訂單數(shù)超過(guò)韓國(guó)，但據(jù)韓國(guó)造船工業(yè)協(xié)會(huì)和幾家大型船企有關(guān)人士披露的消息，目前韓國(guó)主要船企造船任務(wù)均排到了2010年，他們今年將繼續(xù)選擇承接高附加值船舶訂單。這一接單策略實(shí)際上在2005年已開始實(shí)行，韓國(guó)船企不肯承接的一般附加值船種和中小型船種中，相當(dāng)一部分訂單流入中國(guó)。韓國(guó)造船工業(yè)協(xié)會(huì)公布的統(tǒng)計(jì)也顯示，目前全球大型液化石油氣運(yùn)輸船新訂單的約八成被韓企獲得。 韓、日船企目前紛紛來(lái)華投資建造船廠，主要轉(zhuǎn)移的是低附加值造船項(xiàng)目，而在國(guó)內(nèi)則加快結(jié)構(gòu)調(diào)整步伐。
　　中國(guó)造船業(yè)要想真正做強(qiáng)，終需技術(shù)創(chuàng)新。
　　2006年8月16日國(guó)務(wù)院審議并原則通過(guò)了《船舶工業(yè)中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃》，明確今后將尋求在技術(shù)含量和附加值上獲得較大幅度的提升，到2020年，造船技術(shù)水平將達(dá)到或接近世界先進(jìn)水平。中船集團(tuán)與寶鋼集團(tuán)共同在長(zhǎng)興島投資的造船基地，計(jì)劃在2015年實(shí)現(xiàn)造船能力800萬(wàn)噸，成為全球最大的造船基地。以后的長(zhǎng)興基地將以建造LNG、海洋工輪船、VLCC(超大油輪)和超大型集裝箱船等高附加值船舶為主，這也將是我國(guó)沖擊世界第一造船大國(guó)的重要砝碼。